Deutscher Gewerkschaftsbund

31.07.2019
Reden wir über

Mobilitätswende - gesund, sozial und fair vorantreiben

27.08.2019 | 15 Uhr Einlass | 15:30 Uhr Beginn | DGB-Haus Köln

DGB Köln-Bonn

DGB Köln-Bonn

In Ballungsräumen ist eine Mobilitätswende unumgänglich: Staus und Verkehrsbehinderungen sowie überfüllte Busse und Bahnen gehören seit Jahren im Berufsverkehr zum Alltag; NOx-Grenzwerte werden an einzelnen Kölner Messstellen dauerhaft überschritten; die Feinstaubbelastung aus verschiedenen Quellen belasten Mensch und Natur. Jetzt kommt es darauf an, die notwendige Mobilitätswende gesund, sozial und fair voranzutreiben.

Kölner Betriebs- und Personalräte fordern, bei allen notwendigen Maßnahmen, die Belange der Beschäftigten und Pendler/innen ausreichend zu berücksichtigen. Denn: Arbeitnehmer/innen müssen weiterhin ihre Arbeits- und Ausbildungsstelle erreichen können.

    27.08.2019, 15:00 Uhr Einlass / 15:30 Uhr Beginn

    DGB-Haus (Großer Saal), Hans-Böckler-Platz, Köln

 

    Begrüßung: Witich Roßmann, DGB-Stadtverband Köln

    Impulse aus der betrieblichen Praxis von Betriebs- und Personalräten

    Mobilitätswende aus städtischer Sicht: Andrea Blome, Verkehrs-
    dezernentin der Stadt Köln

    Diskussion

Zwecks besserer Planung bitten wir um eine kurze formlose Anmeldung unter Koeln@DGB.de

 

Aktuelle Positionen und Stellungnahmen

  • Stellungnahme des DGB-Stadtverbandes zum Luftreinhalteplan (Februar 2019)

    Mit der Zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans (LRP) für das Stadtgebiet Köln reagiert die Bezirksregierung auf das gerichtlich verhängte Flächenfahrverbot für Dieselfahrzeuge. Der Plan enthält vor allem Maßnahmen, um Grenzwertüberschreitungen von NOx im Verkehrssektor zu verhindern.

    Zu den geplanten Maßnahmen des LRP nimmt der DGB Köln wie folgt Stellung:

    1. Alle Menschen wollen in einer möglichst intakten Umwelt ohne Gesundheitsbelastungen leben. Ziel muss daher sein, Umweltbelastungen – in einem Abwägungsprozess mit weiteren Interessen wie Mobilität, Energieversorgung, Wohnraum usw. - möglichst gering zu halten. Eine Abwägung ist notwendig, da verschiedene Interessen gleichberechtigt sind, aber teilweise in Konkurrenz zueinander stehen.
    2. Eine Diskussion über vorgeschriebene Grenzwerte ist kontraproduktiv. Gesetzlich festgelegte Grenzwerte sind nach dem Rechtsstaatsprinzip einzuhalten. Sollten sich Grenz­werte als un­ge­eignet oder falsch herausstellen, sind sie in einem transparenten parla­men­ta­rischen Prozess zu revidieren.
    3. Das gerichtlich verhängte Dieselfahrverbot ist eine schallende Ohrfeige für die politisch Ver­antwortlichen in Bund, Land und Kommune. Grenzwertüberschreitungen finden seit Jahren statt, ohne dass es bisher gelungen ist, gesetzliche Vorgaben flächendeckend ein­zu­halten. Durch die Rechtsprechung ist nun zeitlicher Druck entstanden, der die Verantwortlichen zu einem schnelleren Handeln zwingt.
    4. Der Feinstaub-Ausstoß im Verkehrssektor hat sich bundesweit zwischen 1995 und 2015 durch technische Verbesserungen bei Motoren und Abgasanlagen für Partikel bis 10 Mikrometer um die Hälfte und für Partikel bis 2,5 Mikrometer auf ein Drittel reduziert.
    5. Der NOx-Ausstoß hat im gleichen Zeit­raum um 1,5 Millionen auf 450.000 Tonnen ab­ge­nom­men. Doch diese Erfolge reichen an einigen „Hotspots“ nicht aus. Aus diesem Grund kon­zen­triert sich der LRP hauptsächlich auf Maßnahmen zur Reduktion von NOx.
    6. Wir begrüßen, dass der neue LRP – im Vergleich zur ersten Fortschreibung – ambitioniertere Maßnahmen enthält, die aus Sicht der Bezirksregierung geeignet sind, Fahr­ver­bote zu verhindern, beispielsweise eine schnellere Umrüstung / Erneuerung der Busflotte der KVB bzw. der Fahrzeugflotte von Stadt und stadteigenen Betrieben. Die Öffentliche Hand muss eine Vorbildfunktion einnehmen. Die 159.000 Kölner/innen und 106.000 Pendler/innen mit Diesel-Fahrzeugen dürfen nicht für Probleme in Haftung genommen werden, die sie nicht zu verantworten haben.
    7. Wir folgen der Auffassung von Bezirksregierung und Stadt, dass Fahrverbote für Dieselfahrzeuge nicht verhältnismäßig sind. Bei Einführung von Diesel-Fahrverboten besteht zudem die Gefahr, dass Dieselfahrzeuge durch Benziner ersetzt werden, was zu einer deutlichen Steigerung des CO²-Ausstoßes führt. Notwendig ist vielmehr eine grundlegende Mobilitätswende, die mit attraktiven Angeboten im Bereich des ÖPNV/SPNV zu einer Reduzierung des motorisierten Individual­verkehrs beiträgt.
    8. Kritisch sehen wir die derzeitige politische Diskussion über die Einrichtung von Busspuren ent­lang der Aachener Straße. Laut LRP sind sie notwendig, um die gültigen Grenzwerte zu erreichen. Das Veto der Stadtspitze gegen die vom Rat beschlossene Maßnahme ohne Nen­nung einer Alter­nativmaßnahme kann sich negativ auf die Vermeidung von Fahrverboten auswirken. Hier sind Stadtspitze und Rat gefordert, Klarheit zu schaffen und mit der Bezirksregierung eine gemeinsame Lösung zu finden.
    9. Die geplanten Maßnahmen zum Ausbau und Förderung des Radverkehrs in Köln ist dringend notwendig, be­schrän­ken sich in LRP aber auf den Ausbau von Fahrradwegen und Leihsystemen. Nicht genannt werden Maßnahmen, um Fahrräder geschützt und sicher in der Stadt abzustellen. Letzteres ist ebenfalls entscheidend, um Fahrräder als attraktive Transportmittel zu stärken. Ein Blick auf das Umfeld der Kölner Bahnhöfe zeigt exemplarisch, dass hier erheblicher Handlungsbedarf besteht. Gleiches gilt für die „wild abgestellten“ Leihräder im Stadtgebiet.
    10. Wünschenswert – und letztlich auch notwendig, um eine ökologische Verkehrswende in Köln zu er­reichen – ist eine schneller Umsetzung von „Köln mobil 2025“. Hier ist der Entwurf des LRP zu zaghaft. Die Stadt kann durch eine noch stärkere personelle Aufstockung die notwendigen Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen. Im Bedarfsfall kann die Stadt nach dem Vorbild von Wien zusätzliche Finanzmittel für den Ausbau und die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV erschließen.
    11. Die Maßnahmen des LRP beschränken sich ausschließlich auf das Kölner Stadtgebiet. Mit Blick auf die hohe Pendlerquote und das regionale Hintergrundniveau der NOx-Belastung sind aber auch ergänzende Maßnahmen im Umland und in Absprache mit dem Umland not­wendig, z.B. Ausbau von P&R-Parkplätzen. Dieser Aspekt wird allerdings nicht thematisiert. Hier ist die Bezirksregierung als untere Planungs- und Aufsichtsbehörde gefordert, Koopera­tionen zu initiieren.
    12. Sinnvoll ist nach unserer Auffassung eine stärkere Betrachtung und Förderung von Stadtgrün, Dach- und Fassadenbegrünung, um Luftschadstoffe zu filtern und positiven Einfluss auf das Stadtklima zu nehmen. Eine erkennbare strategische Ausrichtung in diesem Bereich könnte die Zielrichtung des LRP stärken.
    13. Zur Unterstützung der Zielerreichung des LRP ist es aus unserer Sicht ebenfalls sinnvoll, die regionalen Aktivitäten im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie des Landes in die Planung einfließen zu lassen und weitere Aktivitäten zu planen.
    14. Um die hohe Hintergrundbelastung zu reduzieren, müssen Öffentliche Hand und kommunale Unternehmen eine stärkere Vorbildfunktion einnehmen und beispielsweise NOx-Filter in ihren Einrichtungen einbauen.
    15. Aus unserer Sicht sind die Auswirkungen des geplanten Kohleausstiegs, der durch die sogenannte Kohlekommission vorgezeichnet wird, auf die Hintergrundbelastung zu berücksichtigen.
    16. Um Schadstoffbelastungen zu reduzieren, sind weitere Maßnahmen in Betracht zu ziehen, z.B. Verzicht auf verkaufsoffene Sonntage, die zusätzliche Verkehre in die Stadt ziehen; Ein­führung von einzelnen autofreien Sonntagen in Verbindung mit einer kostenlosen Nutzung des ÖPNV; Außerdem ist zu prüfen, ob vor dem Hintergrund von Schadstoff­be­lastungen und Gesundheitsschutz Silvester-Feuerwerk oder „Kölner Lichter“ noch verantwortbar sind.
    17. Sofern das Urteil zum Dieselfahrverbot trotz des neuen LRP Bestand hat, sprechen wir uns für ein temporäres solidarisches Fahrverbot aus, dass alle Verkehrsträger bis zum Erreichen der Grenzwerte erfasst. Wenn alle Fahrzeuge gleichermaßen betroffen sind, entsteht kein öko­no­mischer Totalschaden für eine Gruppe, sondern lediglich eine par­tielle Mobilitätsein­schrän­kung für alle Betroffenen, die durch ohnehin sinnvolle Fahr­ge­mein­schaften (bei Pendlern), temporäre Umstiege auf andere Verkehrsträger (ÖPNV, Fahrräder etc.), vermehrte Nutzung von mobiler Arbeit und Home Office ausgeglichen werden können. Zeitweilige Fahrverbote können nach Nummernschildern (gerade/ungerade) oder anderen Kriterien ausgesprochen werden.

    Insgesamt erkennen wir im vorliegenden LRP ein starkes Bemühen, den Grenzwertüberschreitungen unter Berücksichtigung von Mobilitätsbedürfnisse bzw. -Notwendigkeiten wirksam zu begegnen.

    Die in dieser Stellungnahme aufgezeigten Ergänzungen bieten dabei eine Chance, die Zielrichtung des LRP weiter zu stärken.

    Witich Rossmann, Vorsitzender DGB Stadtverband Köln
    Jörg Mährle, Geschäftsführer DGB-Region Köln-Bonn

     

  • Stellungnahme des DGB-Stadtverbandes aus Februar 2019

    Das Verwaltungsgericht hat ein flächendeckendes Fahrverbot für Köln angeordnet. Nur so lassen sich nach Auffassung des Gerichts die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte für Feinstaub und NOx einhalten. Alleine in Köln sind ca. 159.000 Dieselfahrzeuge zu­ge­lassen. Ein Fahrverbot trifft aber auch ca. 106.000 Einpendler mit einem Diesel-PKW sowie ca. 790 Handwerksbetriebe und rund 10.500 Mitgliedsunternehmen der IHK.(1)

    Der DGB Köln spricht sich aus ökonomischen, ethischen und Mobilitätsgründen nach­drücklich gegen einseitige Dieselfahrverbote als Lösung der Feinstaub und Stickoxidprobleme aus.

    Zur Grenzwertdebatte

    Aus Sicht der Kölner Gewerkschaften ist die aktuelle Debatte über Grenzwerte nicht hilf­reich: Ge­set­z­liche Grenzwerte sind mit Blick auf das Rechtsstaatsprinzip grundsätzlich einzuhalten. Sollten sich Grenzwerte im Nachgang als falsch herausstellen, müssen sie über einen transparenten parla­men­ta­rischen Prozess verändert werden.

    Wichtiger als die Grenzwertdiskussion ist vielmehr ein Konsens darüber, die Schadstoff­belastungen für Mensch und Um­welt insgesamt möglichst gering zu halten und kon­ti­nu­ier­lich weiter zu redu­zie­ren. Gesunde Luftverhältnisse sind ebenso unverzichtbares Grund­recht wie der Anspruch auf Mobi­li­tät.

    Bei einzelnen verkehrsbedingten Schadstoffen sind wir auf einem guten Weg: Der Fein­staub-Ausstoß im Verkehrssektor hat sich zwischen 1995 und 2015 für Partikel bis 10 Mikrometer um die Hälfte und für Partikel bis 2,5 Mikrometer auf ein Drittel reduziert. Der NOx-Ausstoß hat im gleichen Zeit­raum um 1,5 Millionen auf 450 000 Tonnen ab­genommen.(2) Trotz dieser Erfolge werden in den meisten Großstädten die gültigen Grenzwerte an vielbefahrenen Straßen noch nicht erreicht.

    Köln hat keine Erkenntnis-, sondern Umsetzungsprobleme

    In Köln wurde in den letzten Jahren viel diskutiert, z.B. über die Ertüchtigung der Ost-West-Achse und andere Großprojekte im Rahmen von „Köln mobil 2025“ oder beim Runden Tisch Luftreinhaltung – verbessert hat sich wenig. Leidtragende sind Arbeit­nehmer/innen – vor allem Pendler/innen – und Betriebe, für die Mobilität existenziell ist.

    Großprojekte wie der diskutierte U-Bahn-Bau oder der Ausbau des Bahnknoten Köln lösen nicht die AKTUELLEN Ver­kehrs­probleme und helfen nicht dabei, das Diesel­fahr­verbot zu ver­hindern. Köln hat - anders als Wien oder Kopenhagen - den Einstieg in die Mo­bi­litäts­wende ver­schlafen.

    Ein Blick auf das Umfeld der Kölner Bahnhöfe zeigt das exemplarisch: Es gibt an den Bahn­höfen – aber auch in der Innenstadt - kaum vernünftige Fahrradabstellplätze für die Menschen, die schon heute das Fahrrad als Verkehrsmittel nutzen und damit einen akti­ven Beitrag zur Mobi­litäts­wende leisten. Das Thema ist lange bekannt. Der Aufwand für Planung, Finanzierung und Um­setzung ist im Vergleich zu Großprojekten überschaubar.

    Es fehlt an kostenlosen P&R-Plätzen am Stadtrand, damit Pendler/innen und Be­sucher/innen für die „letzte Meile“ öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Auch hier halten sich Planung, Finanzierung und Umsetzung in einem vergleichsweise überschaubaren Rahmen.

    Die Zugangshürden für Job-Tickets sind ebenfalls lange bekannt. Das Solidarmodell des VRS bietet günstige Preise für die Arbeitnehmer/innen.  Es ist aber für viele Betriebe nicht geeignet. Deswegen müssen vorhandene Hürden abgebaut werden. Dies gelingt nur, wenn mehr öffentliche Mittel in den ÖPNV fließen. Wien und Kopenhagen zeigen die Richtung.

    Gleiches gilt auch für das von der Landes­regierung beschlossene AZUBI-Ticket: Die Ein­führung ist zu begrüßen, der Preis ist allerdings für viele Azubis – besonders aus Betrieben ohne Tarifbindung – zu hoch.

    Insgesamt muss Köln jetzt in möglichst kurzer Zeit das nachholen, was Wien, Kopenhagen und andere Städte in einem längeren Zeitraum aufgebaut haben: Ausbau eines leistungs­fähigen und attraktiven ÖPNV und SNPV, bessere Vernetzung der benachbarten Verkehrs­verbünde, Ausbau der Fahrrad­infra­struktur, bessere Vernetzung der einzelnen Verkehrs­träger, intelligente Verkehrslenkung, Aufbau einer Ladeinfrastruktur für alternative An­triebe, Entwicklung von neuen Logistikkonzepten für den Innenstadtbereich (Paket- und Warenanlieferung).

    Dieselfahrverbot

    Seit Jahren werden Schadstoffgrenzwerte an einigen Kölner Messstellen überschritten. Das Urteil zum Dieselfahrverbot in Köln ist daher eine schallende Ohrfeige für Rat und Verwaltung. Es zwingt zum schnellen Handeln. Ob mit diesem Zeitdruck aber zielführende und nachhaltige Maßnahmen ergriffen werden, ist fraglich. Wie die Einhaltung eines Ver­botes durchgesetzt werden kann, ist offenen. Wie ein Ausgleich von Mobili­täts­bedarfen und Gesundheitsanforderungen erfolgen soll, ist unklar. Welche Ausweichbewegungen ein Dieselfahrverbot erzeugt, ist nur zu erahnen, z.B. Umweg-Fahrten oder die Zunahme von CO² sofern Diesel-Fahrzeuge durch „Benziner“ ersetzt werden.

    Ökonomische Gründe gegen ein Dieselfahrverbot

    In Deutschland fahren zurzeit ca. 9 Millionen Fahrzeuge mit Dieselmotoren der Euro-Norm V und niedriger. Ein Fahrverbot für diese Fahrzeuge in zahlreichen Großstädten kommt einer ökonomischen Enteignung durch den Wertverlust gleich. Schon heute nehmen Auto­händler Diesel-Fahrzeuge kaum in Zahlung. Der Wertverlust erschwert allen Be­trof­fenen eine Neuanschaffung. Durch die neuesten Gerichtsurteile droht sogar eine Aus­weitung von Dieselfahrverboten auf Euro VI Fahrzeuge.

    Ethische Gründe gegen ein Dieselfahrverbot

    Ein Dieselfahrverbot ist auch ethisch nicht zu rechtfertigen, denn beim Kauf der Fahrzeuge sind die potentiellen Einschränkungen und Wertverluste in keiner Weise bekannt ge­we­sen. Ein Fahrverbot schädigt einseitig die betroffenen Diesel-Besitzer, die sich beim Kauf ihrer Fahrzeuge auf die Zu­sicherungen und Versprechen der Automobilindustrie sowie auf die staat­liche Aufsichts­funktion verlassen haben. Hier werden Diesel-Halter rückwirkend bestraft, die sich entweder aus öko­no­mischen Gründen kein neueres Modell anschaffen konnten oder zum falschen Zeitpunkt das neueste Modell mit der fortgeschrittenster Technologie erworben haben.

    Mobilitätsgründe gegen ein Dieselfahrverbot

    Die Fahrer/innen solcher Fahrzeuge werden nicht nur ökonomisch bestraft, sondern auch erheblich und dauerhaft in ihrer Mobilität eingeschränkt. Das Fahren mit diesen Fahr­zeugen bis zum technolo­gischen Ende – weil nicht verkaufbar – ist für Betroffene in ent­sprechenden Umweltzonen nicht mehr möglich.

    Keine Ausgrenzung und Enteignung für eine Gruppe von Dieselfahrern/ -fahrzeugen! Temporäre, solidarische Fahreinschränkungen bis zur Erreichung der Grenzwerte!

    Solange alle anderen Maßnahmen zur Einhaltung der Emissionswerte bei den Stickoxiden nicht ausreichen, ist für den DGB Köln nur eine Lösung durch zeitweilige Fahrverbote für ALLE Verkehrs­träger und Fahrzeuge (PKW Diesel und Benzin, Schiffverkehr, Flugverkehr) sinnvoll.

    Wenn alle Fahrzeuge gleichermaßen betroffen sind, entsteht kein ökonomischer Total­schaden für eine Gruppe, sondern lediglich eine partielle Mobilitätseinschränkung für alle Betroffenen, die durch ohnehin sinnvolle Fahrgemeinschaften (bei Pendlern), temporäre Umstiege auf andere Verkehrs­träger (ÖPNV, Fahrräder etc.), vermehrte Nutzung von mo­bi­ler Arbeit und Home Office ausgeglichen werden können. Zeitweilige Fahrverbote kön­nen nach Nummernschildern (gerade/ungerade) oder anderen Kriterien ausgesprochen werden.

    Auch der drohende Anstieg von CO²-Emissionen durch den Umstieg von Diesel- auf Ben­zin­motoren spricht für eine solidarische Einschränkung bei allen Fahrzeugen, solange dies zur Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist, zumal alle Fahrzeuge Träger von Schad­stoff­emissionen (insbesondere von Feinstaubemissionen) sind.

    Fahrverbote sind aber nur das letzte Mittel, sofern andere Maßnahmen nicht greifen. Doch auch hier fehlt es noch am Engagement der Stadt:

    Durch das Feuerwerk zum Jahreswechsel und bei den Kölner Lichtern schnellen die Feinstaubwerte explo­sionsartig in die Höhe. Durch private Kaminöfen, in denen Holz verbrannt wird, steigen eben­falls die Feinstaubwerte sowie die NOx-Werte im Winter extrem an.

    Mit einem Verzicht von verkaufsoffenen Sonntagen – und dem damit verbundenen zu­sätzlichem PKW-Verkehr aus dem Umland – lassen sich die Durchschnittswerte von Schadstoffen reduzieren, ohne die Diesel-Besitzer ganzjährig zu treffen.

    Durch sonntägliche Fahrverbote – z.B. jeweils an einem Sonntag im Monat – ließen sich in Ver­bindung mit einer kostenfreien Nutzung des ÖPNV ebenfalls die Durchschnittswerte reduzieren.

    E-Mobilität gezielt und Köln-spezifisch fördern und einsetzen

    In der Diskussion über das Dieselfahrverbot wird E-Mobilität als sinnvolle Lösung präsen­tiert. Ver­gessen wird dabei aber häufig die Umwelt- und Energiebilanz der E-Mobilität, z.B.  das öko­lo­gische Gefahrenpotential von Batterien – besonders bei der späteren Entsorgung.

    Die zunehmende Verbreitung von E-Mobilität führt außerdem zu einem „Run“ auf seltene Rohstoffe in Afrika, China, und der Tiefsee. Vermeintlich saubere Mobilität in Deutschland führt global gesehen zu erheblichen Eingriffen und Schäden in die Umwelt. Gleiches gilt im Übrigen auch für die Pro­duk­tion von Solar­panels.

    Eine massive Ausweitung von E-Mobilität und Solarstrom macht global gesehen nur Sinn, wenn Rohstoff­ge­winnung und Produktion mit verbindlichen ökologischen Standards ver­knüpft werden.

    Außerdem: E-Antriebe eignen sich nicht für alle Nutzungen. Sie sind z.B. nicht für lange Fahrtstrecken oder schwere Transporte geeignet. Wir brauchen daher eine Vielfalt der Antriebs­formen (Plug-In; Synthetische Rohstoffe; Brennstoffzelle) spezifisch für den jeweiligen Einsatzbereich. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass alternative Antriebs­formen zu einem erheblichen Mehrbedarf an Strom für den Fahrbetrieb führen.

    Deshalb setzt sich der DGB Köln für eine offene Technologieentwicklung ein, die sowohl Ver­bren­nungs­motoren, Brennstoffzellentechnik wie E-Antriebe umfasst. So sollte der Einsatz von E-Mobilität gezielt für den Einsatz von innerstädtischen Gewerbeverkehren gefördert und konzentriert werden und für den Einsatz bei kleinen, für den täglichen Pendlerverkehr geeigneten PKW-Modellen, die mit geringen Batterieeinsatz auskommen. E-Mobilität sollte nicht für große, schnelle und ohnehin schon schwere PKW gefördert werden.

    Der DGB Köln setzt sich im ersten Schritt für eine gezielte und Köln-spezifisch sinnvolle Förderung der E-Mobilität ein:

    Förderung der E-Mobilität in der Handwerksbranche und innerstädtischen Versorgung und Zu­lieferung: Solche E-Fahrzeuge werden in Köln und in der Region hergestellt. Be­triebshöfe der Be­triebe können tägliche Nachtladungen sicherstellen, die abgeforderten KM-Leistungen halten sich in Grenzen. Köln sollte aus den bundesweiten Mitteln dafür Förderungen zum schnellen Umstieg in diesem Segment beantragen und den Betrieben zur Verfügung stellen.

    Förderung der E-Mobilität im Segment der kleinen und mittleren PKW, die Pendler aus dem Umland ohne öffentliche Anbindung täglich an ihre Arbeitsplätze bringen. Die abgeforderten täglichen KM-Leistungen sind auch mit kleinen E-Antrieben (geringeres Gewicht, geringerer Ressourcenverbrauch) zu realisieren. Gezielter Umstieg in die E-Mobilität muss auch den Umstieg in kleinere Fahrzeug­einheiten fördern, nicht nur generell den Umstieg in E-Mobilität.

    Bei der Finanzierung dieser Vorschläge ist nicht nur die öffentliche Hand gefordert, sondern auch die Automobilhersteller, die mit ihren „technischen Tricks“ erst zum Dieselskandal beigetragen haben.

    Solange und soweit Hardware Nachrüstung nicht zur Verfügung steht, muss den betrof­fenen Fahrer/innen und ihren Familien alternativ das Geld im gleichen Umfang für andere Mobilitätsformen zur Verfügung gestellt werden, für Tickets für den öffentlichen Verkehr innerhalb der Umweltzone, für Car-Sharing oder Leasing-Fahrzeuge. Für Köln brauchen wir auch ein Mobilitätsticket für betroffene Dieselfahrer. Ebenso ist der Zeitverlust für Pendler zu ersetzen, die erheblichen Zeitmehraufwand haben, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen.

    Arbeitsplätze im Strukturwandel sichern

    Ohne eine grundlegende Mobilitätswende wird es nicht gehen! Die Straßen sind überfüllt.

    Der Strukturwandel von Verbrennungsmotoren zu E-Antrieben bedroht in der Kölner Region un­mittelbar 5.000 Arbeitsplätze von Unternehmen, die Komponenten für Ver­bren­nungs­motoren herstellen. Der DGB Köln fordert deshalb erneut die Stadt Köln auf, sich für den Aufbau eines Zen­trums für die Entwicklung, den Bau, die Distribution, die Wieder­auf­arbeitung und letztlich das Recycling von Speichertechnologien einzusetzen. Die Landes- und Bundesregierung, Minister­präsident Laschet und Wirtschaftsminister Altmaier sind jetzt gefordert, den Aufbau dieses Zentrums zu fördern. Deutschland kann sich nicht von globalen Anbietern dieser zentralen Technologie ab­hängig machen, die nur heute noch billig zu erwerben ist.

    Die Region Köln – besonders der Standort Niehl – bietet sich mit der Nähe zum Auto­mobil­­pro­du­zen­ten Ford, mit den Deutschlandzentralen zahlreicher globaler Autofirmen, der vorhandenen chemischen Industrie sowie mit dem Hafen- und Bahnanschluss be­son­ders an.

    Schon heute kooperieren Ford und Streetscooter bei der Produktion von Lieferwagen. Die Region Aachen/Köln mit den Firmen Streetscooter, DHL und Ford sind zu einem regio­na­len Innovations­zentrum für gewerblichen E-Mobilität Einsatz geworden. Mit einer For­schungs­förderung durch das Land NRW könnten der Standort gestärkt und alternative Arbeits­plätze aufgebaut werden, um den in Teilen drohenden Abbau in der Automobil-Zulieferindustrien abzufedern.

    Die Schaffung alternativer Arbeitsplätze kann den sozialverträglichen Umbau der Kölner Auto­industrie sichern, wie überhaupt Köln als Standort automobiler Produktion.

    Sinnvoll ist auch der Aufbau einer eigenen Busproduktion mit alternativen Antrieben in Deutschland. Der Bedarf in allen deutschen Städten ist enorm. Lange Lieferzeiten und hohe Preise verhindern einen zügigen Umstieg.

    Industriepolitisch notwendig ist der Ausbau der Produktion von Bahnfahrzeugen. Dies setzt vor allem zukunftsorientierte staatliche Rahmenbedingungen voraus.

    Die Sicherung und Verbesserung der Mobilität erfordert erhebliche Finanzmittel. Der DGB unter­streicht deshalb seine Forderung #No2Percent! Wer Klimaziele erreichen will, wer den Umstieg auf moderne Mobilität finanzieren will, der darf nicht das Geld für Auf­rüstungs­projekte verschwenden.

     

    (1)    Die Zahlen stammen aus der Pressemitteilung 061/2018 der Bezirksregierung Köln.

    (2)    Süddeutsche Zeitung vom 22.02.2018: Was sind eigentlich NOx und PM10?

  • Stellungnahme des DGB-Stadtverbandes aus November 2018

    Geld, Tickets, Autos für betroffene Dieselfahrer / Köln braucht Zentrum für Batterieproduktion / Ministerpräsident Laschet und Wirtschaftsminister Altmaier sind gefordert!

    Der DGB Köln akzeptiert keine Einschränkung der Mobilität für Besitzer von PKW und Transportern, deren Dieseltechnologie unterhalb der Euro-Norm 6 liegt. Das trifft nur diejenigen in unserer Gesellschaft, die als Auszubildende, Studierende oder Beschäftigte in Niedriglohnsektoren nicht alle vier Jahre neue Autos erwerben können oder ihr Auto unter anderen Rechtsverhältnissen guten Glaubens erworben haben.

    Gesunde Luftverhältnisse sind ebenso unverzichtbares Grundrecht wie der Anspruch auf freie Mobilität. Dieses Recht auf Mobilität kann nicht abhängig gemacht werden von der Frage, ob und wann Hardware-Nachrüstungen zur Verfügung stehen und wer das Geld für einen Neuwagenkauf hat.

    Sollte das Gerichtsurteil Bestand haben und die Kölner Umweltzone für diese Dieselfahrzeuge gesperrt werden, fordert der DGB Köln:

    Solange und soweit Hardware-Nachrüstungen nicht zur Verfügung stehen, muss den betroffenen Fahrer/innen und ihren Familien das Geld im gleichen Umfang für andere Mobilitätsformen zur Verfügung gestellt werden: Für Tickets des öffentlichen Verkehrs innerhalb der Umweltzone, für Car-Sharing oder Leasing-Fahrzeuge. Ebenso ist der Zeitverlust für Pendler/innen zu ersetzen, die erheblichen Zeitmehraufwand haben, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen.

    Der DGB fordert ein AZUBI-Ticket für Nordrhein-Westfalen. Für Köln brauchen wir ein Mobilitätsticket für betroffene Dieselfahrer.

    Der VRS braucht dringend eine Tarifreform für günstigere Mobilitätspreise. Köln muss schneller von den erfolgreichen Konzepten anderer europäischer Metropolen lernen. Kopenhagen und Wien unterstützen beispielsweise ihren ÖPNV durch höhere öffentliche Zuschüsse. Wien hat hierzu eine Steuer für Unternehmen im Stadtgebiet eingeführt.

    Die Vernetzung mit den anderen Verkehrsbünden in der Region muss im Interesse der Pendler besser werden.

    Neben allen in Köln schon lange vorliegenden konkreten Vorschlägen für mehr Radwege, Busspuren, Ausbau des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs sind auch strukturelle industriepolitische Maßnahmen energisch in Angriff zu nehmen, die Gesundheit und Mobilität sichern:

    Für Handwerk und Gewerbe, deren wesentlicher Transportverkehr innerhalb der Umweltzone stattfindet, sind kurzfristig staatlich geförderte Umstiege auf E-Mobilität Fahrzeuge zu organisieren.

    E-Mobilität ist heute in ihrer Öko-Bilanz von begrenztem Wert. Deshalb ist der Ausbau alternativer Energiegewinnung aus Wind-, Wasser- und Sonnenenergie und vor allem der Ausbau der Stromnetze nachdrücklich durchzusetzen – auch gegen regionale Partikularinteressen.

    E-Mobilität ist an durchaus problematische Batterietechnik gebunden: Ihre Produktion geht mit hohem Energieeinsatz einher, erfordert Rohstoffe, die nicht unbegrenzt verfügbar sind und unter unsozialen, ungesunden Bedingungen abgebaut werden; Batteriesysteme gehören zur höchsten Gefahrstoffstufe und erfordern im Lebenszyklus erhebliche Recyclingkosten. Und E-Antriebe erfordern eine umfassende Ladestruktur, die in vielen städtischen Bereichen auf erhebliche Grenzen stößt.

    Deshalb setzt sich der DGB Köln für eine offene Technologieentwicklung ein, die sowohl Verbrennungsmotoren, Brennstoffzellentechnik wie E-Antriebe umfasst. So sollte der Einsatz von E-Mobilität gezielt für den Einsatz von innerstädtischen Gewerbeverkehren gefördert und konzentriert werden und für den Einsatz bei kleinen, für den täglichen Pendlerverkehr geeigneten PKW-Modellen, die mit geringen Batterieeinsatz auskommen. E-Mobilität sollte nicht für große, schnelle und ohnehin schon schwere PKW gefördert werden.

    Die Region Aachen/Köln mit den Firmen Streetscooter, DHL und Ford sind zu einem regionalen Innovationszentrum für gewerblichen E-Mobilität Einsatz geworden. Die Landes- und Bundesregierung - Ministerpräsident Laschet und Wirtschaftsminister Altmaier - sind jetzt gefordert, den Aufbau eines Zentrums für die Produktion-, Montage-, Lagerung und Vertrieb sowie Recycling von Speichertechnologie (Batteriesysteme) zu fördern. Deutschland kann sich nicht von globalen Anbietern dieser zentralen Technologie abhängig machen, die nur heute noch billig zu erwerben ist. Die IG Metall Köln-Leverkusen und der DGB haben das schon im Frühjahr 2016 gefordert.

    Auch die Stadt Köln ist gefordert, sich dafür nachdrücklich einzusetzen, damit Köln auch bei zentralen Zukunftstechnologien ein Industriestandort bleibt. Der Industriepark Nord mit seiner Nähe zu den Ford Werken, zur chemischen Industrie, zur Transportinfrastruktur (Schiff/Bahn) und zu großen Energiefirmen wie Recycling-Unternehmen ist dafür bestens geeignet. Zudem ist Köln auch Sitz der Deutschlandzentralen der wichtigsten japanischen und europäischen Automobilunternehmen.

    Industriepolitisch notwendig ist der Ausbau der Produktion von Bahnfahrzeugen. Dies setzt vor allem zukunftsorientierte staatliche Rahmenbedingungen voraus. Notwendig ist auch der Ausbau einer industriellen Busproduktion in Deutschland, damit Busse mit alternativen Antrieben nicht aus dem Ausland importiert werden müssen.

    Die Sicherung und Verbesserung der Mobilität erfordert erhebliche Finanzmittel. Der DGB unterstreicht deshalb seine Forderung #No2Percent! Wer Klimaziele erreichen will, wer den Umstieg auf moderne Mobilität finanzieren will, der darf nicht das Geld für Aufrüstungsprojekte verschwenden.

    V.i.S.d.P.  DGB-Stadtverband Köln, Witich Roßmann, Hans-Böckler-Platz 1, 50672 Köln

  • Veranstaltung 25.09.2018: Mobilität in Köln: Wie geht es weiter?

    DGB Köln-Bonn

    DGB Köln-Bonn

    Mobilität gehört für viele Berufstätige und Betriebe zum Arbeitsalltag. Doch es hakt an vielen Stellen: Drohende Fahrverbote, marode Infrastruktur, überfülle Busse und Bahnen oder kilometerlange Staus im Berufsverkehr sind nur einige Schlagworte, die die Situation in Köln und dem Umland beschreiben.

    Welchen Beitrag kann die KVB / der öffentliche Personennahverkehr für eine ökologische Verkehrswende leisten?

    Hierzu informieren und diskutieren:

    KVB:
    - Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender KVB
    - Gunther Höhn, Bereichsleiter Nahverkehrsmanagement
    - Anja Höhn, Bereichsleiterin Absatz

    Statements von Betriebs- und Personalräten
    - Marco Steinborn, ver.di NRW, Landesbezirksfachbereichsvorsitzender Verkehr
    - Markus Bentfeld, IG Metall, GBR Ford

    Termin: 25.09.2018, 18:00 Uhr Einlass / 18:30 Uhr Beginn

    Ort: DGB-Haus (Großer Saal), Hans-Böckler-Platz, Köln

    Zwecks besserer Planung bitten wir um eine kurze formlose Anmeldung unter Koeln@DGB.de

    Planungsgrundlagen

    Stadt Köln: Verkehrs- und Mobilitätsplanung & Masterplan Innenstadt

    Mit "Köln mobil 2025" und dem "3. Nahverkehrsplan" hat die Stadt Planungsgrundlagen für die Bewältigung der Verkehrsprobleme und für eine Mobilitätswende geschaffen: https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/stadtentwicklung/mobilitaet

    Masterplan für die Innenstadt: http://www.masterplan-koeln.de/

    Diskussion über die Ost-West-Achse

    Die Neugestaltung der Ost-West-Achse

    Informationsseite der Stadt Köln zur Neugestaltung der Ost-West-Achse: https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse

    Informationsseite der KVB zur Neugestaltung der Ost-West-Achse: https://www.kvb.koeln/aktuelles/ost-west-achse

    Positionen der Kölner Parteien zur Ost-West-Achse

    Die SPD hat einen Zwei-Ebenen-Vorschlag eingebracht: http://koelnspd.de/ost-west-achse

    Die CDU ist für eine Tunnellösung vom Heumarkt bis Moltkestr.: https://www.rundschau-online.de/...

    B90/DIE GRÜNEN wollen die Varianten „komplette oberirdische ÖPNV-Führung“ und „Kurztunnel“ verstärkt prüfen: https://www.gruenekoeln.de/...

    Die FDP will Ost-West-U-Bahn zur Dürener Straße verlängern: https://www.fdp-koeln.de/...

    Die LINKE will eine oberirdische Lösung: https://die-linke-koeln.de/post-4262

    (Stand: Juli 2018)

    KVB: So sieht ein smartes Köln im Jahr 2025 aus 

Regionale Links zum Thema

  • Stadt Köln: Mobilität

    Homepage der Stadt Köln mit Zielen, Leitlinien und Schwerpunkten der städtischen Verkehrsentwicklung für die nächsten Jahre.

    Link: https://www.stadt-koeln.de/artikel/03456/index.html

  • IHK Köln: Pendlermobilität - Die Schiene im Fokus

    Die IHK Köln hat einen Fünf-Punkte-Plan vorgelegt, wie die Situation für Bahnpendler in Köln verbessert werden kann. Der Plan ist das Ergebnis einer umfangreichen Studie, die von KE-CONSULT Kurte & Esser GbR und der isi Köln GmbH erarbeitet wurde. Dafür wurden 2.300 Pendler an Bahnhöfen sowie Beschäftigte in Unternehmen befragt und mehrere Experteninterviews geführt.

    Link: https://www.ihk-koeln.de/Pendlermobilitaet__Die_Schiene_im_Fokus.AxCMS

  • Köln-Bonn e.V.: Agglomerationskonzept

    Die Region Köln/Bonn sieht sich aktuell und in den nächsten zwei Jahrzehnten vielfältigen Herausforderungen der räumlichen Entwicklung gegenüber. Die daraus hervorgehenden, auf engem Raum zusammenkommenden Nutzungsansprüche stehen in Wechselwirkung (z.B. Flächen- und Verkehrsinfrastrukturentwicklung) und zum Teil in Konkurrenz zueinander (z.B. Siedlungsentwicklung vs. Freiraumschutz). Lösungen zur Bewältigung der Entwicklungsaufgaben sind zunehmend in einem überlokalen, regionalen Maßstab und in Form integrierter Entwicklungskonzepte zu suchen. Hierüber lassen sich für die Zukunft Gestaltungs- und Entwicklungsspielräume der Kommunen und Teilräume der Region und damit für die Region als Ganzes sichern.

    Vor diesem Hintergrund ist es Ziel des Projektes „Agglomerationskonzept“, in einem auf ca. drei Jahre angelegten kooperativen regionalen Dialog- und Planungsprozess Ziel- und Strukturbilder sowie Zukunftsprofile für die räumliche Entwicklung der Region Köln/Bonn im Zeithorizont bis 2040 zu erarbeiten und Perspektiven für eine raumverträgliche und integrierte Siedlungs-, Mobilitäts- und Freiraumentwicklung der Region aufzuzeigen.

    Link: https://www.region-koeln-bonn.de/de/themen/integrierte-raumentwicklung/agglomerationskonzept/index.html


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